Философия зимней экспедиции

[СкиталецЪ]

Позволь мне рассказать, почему ты здесь.
Ты знаешь кое-что.
То, чего не можешь объяснить.
Но ты чувствуешь это. Ты чувствовал это всю жизнь.
Что-то не так с этим миром. Ты не знаешь, что, но это есть.
Как заноза в твоём мозгу, сводящая тебя с ума.
Это чувство привело тебя ко мне.
Ты понимаешь, о чём я говорю?
Матрица?
Ты хочешь знать что это такое?
Матрица повсюду. Всё, что окружает нас.
Даже сейчас, в этой самой комнате.
Ты видишь её, когда смотришь из окна, или когда включаешь телевизор.
Ты ощущаешь её, когда идёшь на работу, когда идёшь в церковь, когда платишь налоги.
Весь этот мир был надет тебе на глаза, чтобы скрыть правду.
Правду о чём? – О том, что ты – раб.
Как и все остальные, ты родился в неволе, в тюрьме, где ты не можешь ощущать запахов, вкусов, прикосновений.
В тюрьме для разума.
К сожалению, никому нельзя объяснить, что такое Матрица.
Тебе надо увидеть всё самому.
Это твой последний шанс. И после этого у тебя не будет пути назад.
Если ты проглотишь синюю пилюлю, всё закончится, ты проснёшься в своей кровати, и будешь верить, во что тебе хочется верить.
Если проглотишь красную пилюлю, останешся в Стране Чудес, и я покажу тебе, насколько глубока кроличья нора.
И запомни, всё что я предлагаю – правда.
Ничего более.
Следуй за мной.


Итак, попробую скомпилировать, то что уже компилировалось до меня кучей уважаемых людей, в том числе Пашей Дефом после Оймякона,
да и вообще собственные мысли собрать в кучу. Инфа только для своих, ибо и так все все знают, все все читали и ездили тоже.
Ошибки не правил, строго не судить. И пока не флудите, выложу весь текст, тогда поболтаем, все равно придется все посты уносить потом вниз. Труд не малый, буду потихоньку выкладывать.

Философия зимней поездки на север.

Попробую разобрать, из чего вообще состоит поездка на север. Прежде всего такая поездка начинается с мозговых импульсов автопутешественника, причем замечу, почти всегда желание поехать именно в зиму и именно на север, приходит как правило к уже опытным автопутешественникам, проездившими уже кучу маршрутов в менее экстремальных условиях. Какие импульсы? Запросто – Желание, Время, Маршрут.

Желание – север это не просто географическое понятие, север это состояние души человеческой. Здесь на бескрайних просторах ледяных пустынь ты на короткий миг окунаешься в ту цивилизацию, которой наше человечество должно было стать, но свернуло и ушло по пути тотальной коммерциализации и денежных отношений. Здесь во главу угла положены такие понятия как честь и достоинство, здесь скоты и хамы не выживают, здесь сама природа поставила человека в такие рамки, когда он не отворачивается от беды совершенно чужого ему человека, а на просьбу о помощи всегда придет адекватный ответ, не подкрепленный просьбой помочь финансами. Это другой мир. И познав этот мир один раз, ты продолжаешь возвращаться туда еще и еще раз, чтобы понять насколько этот наш мир асфальта и лжи, насколько он призрачен и никчемен. Однако, Север это не кормушка для бездельников, где можно рассчитывать нахаляву получить помощь. Он местами жесток, требует от человека адекватности мышления. Если хотите коротко, то север это квинтэссенция человеческой натуры. Он тебе дает свободу мысли, свободу духа, но в тоже время требует от тебя честности и мужества. О как завернул.

Время – вот после того как желание оформилось, вот тогда приходит время решать вопрос с временем поездки. Когда именно ехать? Логичное предположение, что ехать надо в зимнии каникулы, ибо 10 дней каникулы, ибо Новый Год и Север неразлучны, ибо а когда еще… яраскритикую как несостоятельное. Поясняю. В нашем климате и наших широтах очень не хватает солнечного света, отсюда депрессивные настроения, отсюда неурядицы бытовые, поэтому зимой надо обязательно ездить на какие-то южные курорты к теплым (возможно) морям, хватать дозу своего солнышка. Ибо Новогодние Каникулы на широтах Северного Полярного Круга, а именно на таких широтах начинается настоящий Север, так вот на таких широтах в это время года светого дня вего часа 3-4. А это значит, что Ваше путешествие заранее обречено проходить в полной темноте Полярной Ночи. Вы не увидите и одной трети того, что можно было увидеть на маршруте, Фоторгафии – это удел двух часов в день, и вероятность, что Вы будете на этой смотровой точке маршрута именно в световое время дня стремится к нулю. И так обидно проезжать очередную достопримечательность в одном километре мимо, именно по причине, что заезжать на нее бессмысленно, ничего не увидишь. Это первая причине не ездить на Новый Год на Север. Вторая – крайне неустойчивые зимы последнее время. Как правило, Север – это зимники. Зимники, как правило, наплевательски относятся к таким джиперским развлекалкам как броды и болота. Почти все зимники идут прямо через болото и прямо через речку в стотысячный раз. Так вот, не каждый год зимник успевает встать до Нового Года. Иногда самые злобные болота не замерзают и при -50, ибо в недрах их идет постоянное освобождение гнилостной энергии. И тогда ваше путешествие иногда заканчивается в очередном населенном пункте, от которого зимник еще не прокладывали. Обидно. Третье – крайне неустойчивая погода в это время года. Возможны неожиданные морозы до -50 или -60, метели и пурги, что тоже согласитесь не добавляет радости экспедиционерской жизни, а ко всему еще и крайне опасно. Итак, подводя короткий итог. Постарайтесь найти в себе силы съездить один раз на север на Новый Год, а в следующий раз в марте. И сравнить свои ощущения. В марте, уверяю, будет совершенно другой коленкор – почти все зимники встали, даже самые неожиданные, что расширяет географию путешествия, световой день с 7 утра и до 7 вечер, ибо почти равноденствие весеннее, солнышко, хаааарашо. Ни к чему не вынуждаю, просто съездите и так и так, сравните и скажите потом, что я был неправ.

Теперь о временных границах самого путешествия. Как правило, путешественник всегда имеет четкий маршрут и четкое расписание по этому маршруту. Четкое начало и четкий его конец - в понедельник на работу. Так вот по моему глубочайшему убеждению, строить маршрут на Север с таким подходом НЕВОЗМОЖНО. Повторюсь, это другой мир. Здесь все всегда случается неожиданно, планы рушатся, машина чудит, зимник занесло, тут опоздал, мосты развели….

Поэтому сюда надо ехать с четким жизненным принципом и четкой целью – доехать маршрут, не ставя перед собой непосильного плана. Ибо доехать к пятнице к 14-00. Не получится. Произойдет что-то, о чем не подозревал, и в пятницу в 14 ты будешь где угодно, только не там где надо, и ты потом всю ночь обратно вскакиваешь в график, как следствие невысыпаешься, как следствие – плохое настроение, потом недовольство твоими попутчиками, конфликт, ..и… вощем просто едем и все. Заранее себя, готовя к тому, что ты сойдешь с маршрута в такой-то точке, если к такому-то времени не приедешь, или.. что в понедельник ты не выходишь на работу, или что и в четверг ты тоже не выходишь. Опять же все зависит от цели, если цель высокая – пройти маршрут, тогда забиваем на временные границы и проходим его, невзирая на работодателя, если просто путешествие, тогда готовим точки выхода с маршрута. И никак иначе, Север никогда вам не простит шапкозакидательства и похуизма. Причем иногда надо смириться с тем, что вот, сейчас ты этот маршрут не пройдешь ни при каких твоих желаниях и возможностях. Ну, вот не складывается в этом году. Надо уметь отступить, переждать, развернуться, в конце концов. Здесь в точку бьют слова Сашки Елкина из Уренгоя, нашего северного гуру – «Чем медленнее, тем быстрее.» Можете соглашаться, можете спорить, но это правда.

Итак подводим итог.

Для северных путешествий нельзя строить четкие маршруты и четкие временные рамки их выполнения. Все должно быть более-менее примерно и выход из графика не должен означать критических изменений маршрута движения или его сокращения. На практике это выглядит так. Строим маршрут исходя из того, что 3 дня едем, четвертый стоим. Вот если система АТИ говорит, что до Уренгоя – 3200 километров, а вы знаете, что вы в день 800 километров проезжаете, то это не значит, что через 4 дня вы ОБЯЗАНЫ быть в Уренгое. Пишите в Ваш план, что вы через 4 дня скорее всего будете в Уренгое, потом один день отдыхаете, потом на 6 день продолжаете движение. Те у вас один день в запасе всегда есть. И таких дней пустых и незаполненных надо предусмотреть несколько. Уверяю, что все пустые дни будут заполнены покупкой еды и топлива, непредвиденными заездами в сервисную зону, заездом вот на эту горку, а давайте тут срежем, время-то вроде есть…..

Поэтому на асфальте едем 4+1, на зимнике 3+1. Соблюдая это золотое правило можно почти гарантировать прохождение маршрута, по гражданским зимникам попадая в график. Запасные дни помогут вам переждать пургу, когда вам до цели осталось всего 100 километров, а вдруг в ночь задуло, и будь у вас один день, вы просто стоите в тундре и ждете когда дуть закончит. А если дня такого нет – тогда обидно разворачиваетесь и уезжаете, хотя через день этот маршрут у вас займет три часа. Ребят – это все не голословно – это все экспериментально подтверждено.

Если же маршрут тяжелый, не очень гражданский зимник, без постоянного движения и обслуживания, тогда количество таких дней виртуального простоя надо увеличивать многократно. Это в разы увеличит вероятность прохождения маршрута. Побеждает тот, кто умеет ждать – эта истина тоже действует на Северах. Ну а самый оптимальный вариант (почти несбыточная мечта), когда экспедиция разумно неограниченна по времени, тогда вы однозначно куда-нибудь доедете.

И не забывайте о такой пренеприятной штуке как часовые пояса. О них очень частно забывают, но разница во времени колоссально влияет на психологию экспедиции. Ибо в том же Красноярске обычная побудка для местного светового времени в 8 утра, для Вас будет означать каждодневный подъем в 4 утра. Выдержит ваш организм такой ритм?? Поэтому обязательно надо уменьшать время каждодневного подъема, и время каждодневного отбоя. В идеале надо насильно себя заставлять жить по местному времени. Это позволит быстрее адаптироваться.

Маршрут – маршрут строится исходя из временных ограничений. И только так. Маршрут должен подгоняться по времени и обратно подогнать его не получится. Поэтому строим свое движение исходя из простой арифметики. Во-первых, беспрерывное руление 10-12 часов в сутки не более, иначе это уже гонки на выживание, а не отпуск. Асфальт 800-900 км в сутки, считаю для зимы это пределом разумной езды (летом можно и больше, сейчас речь идет не о перегоне Москва-Красноярск, а именно о полноценной экспедиции, где за перегоном будет следовать новый перегон, потом зимник, потом пурга..). Гражданский зимник 500км это потолок, лучше ориентироваться на 400, а то и на 300. Во-первых, качество зимника очень здорово меняется от прям как асфальт, до полный пипец, во-вторых, на зимнике будут постоянные фотосессии, что будет здорово выбивать из графика. Опять же для асфальта правило 4+1 должно действовать, а для зимника 3+1 должно стать законом. Итого 5 дней асфальта – максимум 3600км, а в четыре дня зимника не должно быть запланировано больше 1500 километров. Пусть у вас появится один лишний день, чем вы будете постоянно ехать на грани фола, да еще и в кромешной тьме.

А вот уже зная такую нехитрую математику легко вычислить, куда вы можете уехать в Ваш запланированный отпуск на, допустим 2 недели. Например, Нарьян-Мар. Асфальт- 3200= 4+1 дня, зимники - 7+2 около 3000км. Это с лихвой перекрывает любой гражданский трек до Нарьян-Мара и обратно. Берем еще одно популярное колечко Мск-Салехард-Надым-Мск. На круг 7 тысяч. Из них асфальт 4500, остальное зимники. Итого 4500 асфальта = 5+2 дней. 2500 зимников = 6+2. Итого 15 дней. При таком раскладе уверяю будет полноценнейшая экспедиция, все успеете, все увидите, все сфотографируете, с нужными людьми поговорите, разведку неразведанного сделаете. И повторюсь, лишние денечки они ведь при везении с погодой и техникой, они суммируются, а таких лишних денечков будет ровно 4.

График движения – это основа основ удачного путешествия. Есть отдельные индивидуумы способные в одни руки преодолевать тысячи километров без сна и отдыха. Есть. Я сам иногда это практикую. Но только когда речь идет о трансфере длиною в один перегон. Тогда можно, но очень осторожно. Если же это многодневная экспедиция, которая проходит в режиме туризма, в этом случае считаю нецелесообразным делать ночные перегоны. Это принесет только большущую усталость и как следствие психологические проблемы в коллективе, пусть даже в маленьком. В любой экспедиции главным должен стать распорядок, который понимается и принимается ВСЕМИ без исключения участниками. Если все совы, тогда можно ехать ночью, днем спать. Если жаворонки – все наоборот. Если же в экспедицию затесались и те и другие - заранее надо принимать четкий распорядок движения и стараться его выдерживать на всем протяжении пути. Нельзя подстраивать распорядок под маршрут. Вернее так. Подстраивать можно, но злоупотребление этим чревато неприятными последствиями. Примеров могу привести из собственной практики массу. Переводим на русский язык – пришло время запланированного отдыха, встаем на отдых, независимо от того, что мы полдня ремонтировали этот гребанный УАЗик, Тойоту, Ниссан, и теперь отстаем от графика.

И если для летних поездок не критично время подъема и время отбоя, то в зимнее путешествие вносит сумбур очень короткий световой день. Поэтому надо максимально полно его использовать. Подъем желателен на рассвете, окончание движения с закатом, ну или часок после него, не больше. Уверяю, даже те, кто никогда раньше трех не засыпает, даже они зимой в 11 вечера будут валиться от усталости. Причем в ход идет именно световое, а не календарное время. Часовые пояса у нас разбросаны хаотически, и даже за один день движения время рассвета может сдвигаться в пределах одного часа. Мы делали проще, мы спрашивали у Гармина когда в этой точке завтра восход, и старались будильник заводить в пределах получаса после него. Для комфортного передвижения обязательно беспрекословное выполнение всеми этого нехитрого правила. Все обязаны соблюдать график принятый еще на этапе планирования. Иначе, будут, могут быть, неприятности, когда один экипаж уже поднялся и сварил завтрак, а второй настолько устал, что еще даже не умывался, а дрыхнет без задних ног. Если с вечера все договорились, что подъем в 7, все обязаны сделать подъем в семь. С ночевкой все немного по-другому. Цель сегодняшнего дня все примерно представляют, примерное время в пути уже посчитано. Если все идет по плану, то почти без неожиданностей все ночуют там где и хотели. Если есть какие-то неожиданности в маршруте, тогда рукекс должен единолично (но не деспотично) принимать решение о ночевке. Правильный рукекс так выстроит линию поведения, что каждый участник подумает, что вот кажись офигенское место для ночевки, да и время уже кажись нужное, ой, а и все так считают. Опять же каждый экипаж отдает себе отчет, что есть рукекс, который на время экспедиции взваливает на себя решение некоторых решений, и этим решениям надо подчиняться, даже если они идут вразрез с собственным желанием. Если же решения рукекса идут в разрез с вашим мнением ПОСТОЯННО, значит это не ваша команда и/или не ваш рукекс. Лучше покинуть эту экспедицию сейчас, чем завтра окончательно разрушить мозг себе, рукексу и остальным участникам.

Суммируем. Подъем согласовывается заранее (лучше совмещать с рассветом), конкретное время подъема на завтра решается всеми участниками вместе по конкретной ситуации, но под чутким руководством рукекса. Отбой – аналогично, общим решением по каждому конкретному дню. Общее время движения не больше 12 часов, а лучше 10. Каждый день корректируем по фактическому времени рассвета и заката. Когда поедете обратно на запад, в день будете проезжать немного больше.

Еда. Тут все просто, война войной, обед по расписанию. С завтраком все понятно, как правило на завтрак нужно 2 часа времени, редко удается уложиться в полтора. Обед – лучше предусмотреть в конкретное время, начиная с которого все ищут место под обед – или кафешка на трассе, или отворотка с зимника. Обед быть должен всегда. Зимой это более, чем актуально, калории расходуются неимоверно. Во время езды по асфальту категорически рекомендую использовать придорожный сервис по-максимуму. Во-первых это разнообразит меню, во-вторых, экономит время, в-третьих, теплый туалет, что на север оооочень актуально, уж доверьтесь таким людям как Леня Немодный.

Коллектив – считаю, что коллектив для зимнего путешествия должен быть однозначно знаком друг с другом и знаком не по интернету или выезду выходного дня на шашлыкинг. Как минимум за участниками зимнего действа должно быть одно совместное путешествие, причем формат этого путешествия должен быть немного экстремальным. Постоянный холод накладывает на коллектив дополнительную психологическую нагрузку, короткий световой день доводит эту нагрузку до предела, а незнакомство экипажей и непредсказуемость совместного общения может легко привести к скандалу, причем скандал может разгореться на ровном месте. Поэтому никогда не пытайтесь поехать в зимнюю экспедицию с совершенно незнакомыми вам людьми – почти гарантировано вы узнаете много нового о себе и это будет вам крайне неприятно. Относитесь к этому, как полету в космос, ибо вы будете находиться в очень ограниченном обеме своей машины без возможности уединения все две-три-четыре недели.

Причем даже если вы знакомы с участниками, и уже не раз ездили вместе, даже в такой ситуации возможны необоснованные вспышки недовольства по совершенно пустячным поводам. Поэтому тут надо следить за каждым своим действием и каждым своим словом. А еще лучше наклеить себе на лобовое небольшую надпись – «мы одна команда и они так же устали как и я», причем наклеить надписью внутрь, чтоб не мозолило глаз, но было в поле зрения. Отрезвляет.

И всегда надо помнить, что общие цели всегда важнее и главнее целей твоих и твоего экипажа. Если твоему экипажу требуется на подъем три часа, значит вас никто не должен ждать, вы должны вставать на два часа раньше. И всегда надо прерывать свои любые выходы агрессии и недовольства. Если тебе кажется, что вставать на ночь надо было час назад на той прелестной полянке, значит ровно час назад ты должен был всех убедить, что вставать надо было именно там и именно тогда. Сейчас же убеждать всех, что ты был прав не нужно, хотя лишний раз заставить коллектив подумать, что ошибка на самом деле была не воспрещается. Но делать это тактично и без предъявления конкретных обвинений конкретным людям. Как-то так – типа ребят давайте согласимся, что если бы мы приняли решения заночевать вот тут и вот так, то нам бы было бы гораздо комфортнее, чем сейчас в половине пятого утра так никуда и не доехав, все-таки заночевать где-то в поле, прям в колее от Урала. Да? Так давайте завтра не повторим ошибку!

итак. зимой коллектив становится крайне требователен к толлерантности. ибо, если летом в конце концов участник можетсвободно отколоться на каком-то из участков от затрахавшей его экспедиции и поехать своим темпом и в свою сторону. То зимой это невозможно. Нельзя вот так просто взять и бросить один пусть и задолбавший всех экипаж, и коллектив обязан все равно терпеть разные неудобства пока не довезет мученика до гарантированной цивилизации, что как Вы понимаете не прибавляет целостности коллективу. Верно и обратное. Некоторые цели могут быть доступны только всей экспедиции целиком и совершенно невозможны без выбывшего экипажа. Поэтому такое откалывание всего лишь одного экипажа "недовольных" приводит под угрозу срыва ВСЮ экспедицию. Надеюсь объяснил всем понятно.

Ща потихоньку по транспорту готовлю.

[СкиталецЪ]

И так, все готово – цель, маршрут, коллектив. Готовим автомобиль.

Тут целая куча советов и мастеров зимней езды и все имеют собственное мнение. Удивительно, но такое мнение есть и у меня. И оно чрезвычайно простое. Не надо раздувать из зимнего путешествия шерстистого мамонта. Не надо. Вы едете не на Северный Полюс, в любом случае ваша дорога проходит по дороге. И пусть это асфальт, гражданский зимник или зимник ведомственный. Все же это зимник. А значит здесь ездят люди, и эти люди скорее всего здесь живут и работают. И то, что для Вас экспедиция, для них просто каждодневный труд. А я вас уверяю, что никто из северян не рассматривает поездку по зимнику как экспедицию, живущие там не проводят и сотой части того времени, что затрачиваем мы. Они там живут. Просто условия жизни там немного другие. И чтобы нормально функционировать надо просто выполнить некотороые приемы подготовки себя и автомобиля к суровым условиям севера. И тогда путешествие будет в радость, а не запуск шатла.

Перво-наперво, что может неприятного случится с автомобилем на севере, она там может сломаться. Банально? Да. Но постоянные знакопеременные нагрузки на трансмиссию на тряскучих зимниках вкупе с ооочень минусовыми температурами с подвеской творят чудеса. Что целесообразно сделать. Поменять ВСЕ жидкости. Причем не надо искать какие-то космические масла. Годится все то же самое, что и обычно, только новое и проверенное. В мосты однозначно синтетика современная и новая, в коробку и раздатку аналогично. Вы возможно не преставляете КАК быстро густеет трансмиссионка при критических температурах, кто-то умудряется даже мосты порвать на непрогретых агрегатах. Все фильтра, все колодочки и резиночки, тормозуху (она гигроскопична и замерзшая водичка в системе может бед натворить), жидкость сцепления и антифриз. Все это на машине, которая эксплуатируется в режиме экспедиционника лучше заменить превентивно. Если есть такая возможность помыть бак от всяческих отстоев, который вообще-то мыть надо регулярно. Стучащие шаровые и шкворчащие шрусы – однозначно меняются на новые, в -30 устраивать шаманство на зимнике с ключом на 34 – как минимум глупо. Ступичные подшипники однозначно диагностируются и набиваются смазкой. Вощем это прописные истины, которые позволят вам на вопрос а как вы готовили машину??? Почесать слегка репу свою и ответить..кхм.. да собственно вот никак специально и не готовили.

Работа электрической части должна быть тоже исправна. Генератор должен выдавать свои тарированные амперы, иначе возросшие потребление электричества (фары, автономки), враз оставят аккумулятор полузаряженным. А для аккумулятора иметь неполную зарядку на морозе почти гарантированное замерзание и возможно разрушение. Что еще раз напоминает о том, что неплохо бы проверить аккумуляторы.
Сейчас еще раз перечитал – это же все прописные истины, которые относятся и к обычной эксплуатации автомобиля, просто Север совершенно не прощает малейших неисправностей. И если в Мск можно годами ездить на недозаряженных аккумуляторах, то неделя в -50 убьет такой аккумулятор, а возможно тьфу-тьфу и его владельца.

Теперь из специфического.

Утепление салона. Оказывается это не самая важная часть подготовки авто. Производительности печки современного автомобиля за глаза хватает, чтобы салон автомобиля был полноценно прогрет. Сюрпризы начинаются при температурах ниже тридцати. Во-первых, у кого есть однозначно заменить (или вашще выкинуть) салонный фильтр, у кого нет, проверить, а не дует ли печка куда угодно, только не в салон, бывает знаете ли не защелкнули воздуховод, и в обычной эксплуатации вроде тепло, а в необычной воздух на стекло-то оказывается не дует, то-то я смотрю почему у меня после дождя так стекло долго запотевает. Так вот в критические температуры с неправильными потоками воздуха рискуете остаться замурованными в замерзшем аквариуме.

Подвод тепла проверили, теперь надо свести к минимуму потери тепла из салона. Для этого можно конечно разбирать салоны, все проклеивать утеплителем, промазывать шумкой. Если вам это доставлет удовольствие – действуйте, машинка только скажет спасибо. Однако, если вы паталогически ленивы (как я), тогда достаточно положить на пол тоненький лист утеплителя с фольгой внутрь. Причем не надо пытаться утеплить все дырочки и щели. Цель не сделать космический корабль, а всего лишь свести потери тепла к минимуму, не более того. А наибольшая потеря тепла идет через хреновые уплотнители на дверях и через окна, а не через пол. Вот этим и займитесь, проверьте уплотнители и утеплите окошки.

Насчет двойных лобовых и боковых стекол…. Ну, если это у вас обычная машина на каждый день, то тогда пятьсот раз подумайте ставить второе стекло. А если это специальная машина для экспедиции, то тогда думайте триста раз. Глубокое имхо, второе стекло спасет лишь при некачественной системе отопления, мы прошли около недели при температурах под полтинник и слегка за ним, стекла у всех одинарные, никаких двойных, печки штатные – обмерзало, но все в пределах разумного.
Окошки мы утепляли обычным строительной пенкой, на фольге, причем фольгу надо вставлять внутрь, причем я лично утеплитель не снимаю и летом, просто переставлю фольгой наружу. Как крепить пенку к окну – вариантов много, от сурового - армированным скотчем по кругу, до ажурных резинок от трусов натянутых как небольшая сетка в оконном проеме между ввернутых саморезов. Уренгойцы подсказали, что проще всего где-то натырить присосок от всяких автомобильных игрушек. Налепить этих присосок по три на окно, под присоску проковырять в пенке отверстие и как шпилькой фиксировать обычной спичкой или кусочком проволки. Причем комплект такой пенки мы делали на ВСЕ окна, включая и лобовое. Ехать так конечно нельзя, но вот ночевка комфортна в разы. Собственно как-то более радикально утеплить салон вряд ли удастся, да и скорее всего не нужно. Ведь основное это количество тепла поступаемое в салон.

И вот тут самый-самый краеугольный камень подготовки автомобиля для севера. Основное внимание надо уделить не утеплению салона, а утеплению двигателя, ибо он тут в этой системе главный и будет холодно двигателю – будет очень холодно и салону, хоть ты его в три слоя оберни пенками всякими.

Во-первых, при малейшем подозрении на неработающий термостат его безоговорочная замена (как проверять не скажу, но если в легкий минус машина прогревается вечно и печка дует холодным, значит такой машине путь на север заказан).

Во-вторых, ни в коем случае не снимаем крыльчатку вентилятора. Лучше проверить, как работает (и работает ли) вискомуфта вентилятора, если она установлена (как работает вискомуфта - http://www.autodata.ru/st/12_vent/vent.htm). Ибо, как не парадоксально, но перегреть двигатель зимой также реально, как и заморозить его.
Антифриз – в серьезные морозы никто в здравом уме глушить автомобиль не будет, поэтому никаких там специальных антифризов лить не надо. Достаточно просто свежего и хорошего и в уровень.

Теперь собственно само утепление двигателя. Уренгойцы нам посоветовали выбросить все новомодные нетканые материалы и почему-то заставили купить рулон толстенного войлока. Да-да. Обыкновенного войлока.

1. Моторный отсек очень тяжело утеплить снизу, нет, существуют способы его утеплить брезентом, как-то в Якутии это даже практикуют. Но вот на том Севере где были мы я не видел ни одной утепленной таким образом машины. И честно говоря, не представляю, что будет с таким утеплением, если попасть в пургу, да туда просто набьется сугроб, который превратится в айсберг, да оторвет в лучшем случае саму защиту, а в худшем и патрубки нафиг. Поэтому По-возможности максимально закрываем мотор со стороны колесных арок. Штатными ли щитками, нештатным ли пластиком не важно. Важно свести все щели там к минимуму.
2. Защищаем от встречного потока воздуха передний щиток двигателя. Для этого перед радиатором вставляется самодельная шторка из того же пластика, нам ребята банально запихнули кусок картона по форме радиатора. Картонка перекрыла почти весь входящий поток воздуха. Но картонка прикручивается не навсегда, она имеет проволочку сверху и слегка подняв/вытянув ее вверх можно регулировать обдув. Зачем? Температуры самой природы и тепловой режим двигателя за сутки может поменяться несколько раз. Лично у меня на льду Енисея между факелом и Дудинкой при температуре за полтинник движка начала активно греться, ибо наст оказался очень крепок и коварен. Проще приподнять заслонку, чем ее сто раз откручивать и прикручивать. И именно поэтому крыльчатка должна в обязательном порядке быть установлена и быть рабочей.
3. Очень тщательно закрываем аккумуляторы от внешней среды, но не закрывем от двигателя. Ибо они не имеют своего источника тепла и просто их утеплять не имеет никакого смысла. Вообще принцип утепления всего двигателя прост – по возможности нужно укрыть весь моторный отсек от природы, но не закрывать его отдельные агрегаты от самого двигателя. Пусть в моторном отсеке будет хотя бы -20, но во всем отсеке, вместе с генератором, аккумуляторами и релюшками. Это гораздо лучше, чем температура около двигателя будет плюсовой, а например, около воздушного фильтра -40. Во всем надо руководствоваться здравым смыслом. Но цель одна – максимально оградить движку от агрессии извне.
4. Воздушный фильтр и вентиляция картера. Наиболее подверженные замерзанию части двигателя. И если первый замерзнув ничего не сломает, то вентиляция приведет к повышению давления и выбросу масла куда-нибудь например в турбину, что почти всегда ведет к разрушению двигателя. Для этого обязательно отключаем шноркель и по возможности делаем самодельный или штатный забор воздуха максимально близко к выхлопному тракту. Максимально утепляем воздушный фильтр и трубку вентиляции картера, причем опять же оставляя место для доступа теплого воздуха от двигателя. Те просто укутав трубку изоляцией вопрос не решить, лучше заставить его работать в воздушной рубашке нагретого воздуха. Никто кстати не мешает направить выхлоп от вебасты на пресловутый шланг вентиляции.
5. И вот эту всю конструкцию сверху плотно-плотно накрываем тем самым войлоком. Ни одной дырочки и щели. Плотно и красиво. А уже потом закрываем капот – будем надеяться, что двигатель утеплен.

Нештатное отопление. Машина уходящая на крайний север без автономки в экспедицию, я считал и буду считать неподготовленной к путешествию. Автономка быть обязана. Дайте себе шанс выжить. Ведь все ваши утепления это всего лишь видимость защиты. Если ваш двигатель не будет работать, то при -50 через час-два в автомобиле будут уже не очень живые люди. Автономка возможно продлит Вашу агонию часов на 12 на сутки, а это какой-никакой, а шанс на спасение. Да и буксировать заглохшую машину без печки невозможно в такую температуру. Ставьте. Задушите жабу.

Автономки бывают двух разных типов и двух разных производителей. Они бывают воздушные (фены) и предпусковые подогреватели (мокрые). Первые за счет электричества и дизеля (бензина) тупо греют воздух в салоне по кругу. Вторые – подогревают антифриз, поддерживая рабочую температуру двигателя, а включение штатной печки позволяет еще и подогреть воздух в салоне.

Идеальный вариант использование обеих типов, но, увы, ценник космос. Поэтому при ограниченном бюджете для Крайнего Севера предпочтительнее мокрая. Поясняю.
Пользоваться сухой печкой можно долго. Мы однажды жили в машине трое суток и после этого умудрились завести двигатель. Потребление тока и дизеля минимальное. Но дает хоть какие-то преимущества только при температурах не ниже 30. Ибо при меньших температурах глушить двигатель просто страшно. А при работающем двигателе сухая автономка бессмысленна.

Мокрая же вебаста в силу своей мощности потребляет и топлива и электричества немерянно. Поэтому ночевать с ней всю ночь с заглушенным двигателем чревато полной посадкой аккумуляторов со всеми вытекающими. Возможно использовать ее в таком режиме. Включение три раза за ночь на час с интервалом в час. Тогда в салоне более менее ровная температура, двигатель остывать не успевает. Но в таком режиме может работать только эбершпехер, вебаста в штатной комплектации это не умеет. И опять же при закритических температурах на ночь глушится просто страшно.

Поэтому выработались три режима эксплуатации.
До -20. Глушим движку. Спим с воздушной автономкой. За час до выезда заводим мокрую, прогреваем двигатель заводимся.
До – 30. Глушим движку. Воздушка работает. Мокрая включается несколько раз за ночь, не давая остыть движке.
После -30. Не глушимся вообще никогда. На холостых оборотах двигатель не нагревается, поэтому включаем на постоянку мокрую автономку, так и спим.

Подключение автономки вопрос тоже спорный. Для бензинки, наверное, все проще, он не замерзает, поэтому можно врезаться в топливную магистраль не задумываясь о последствиях. Дизель сцука может замерзнуть, тогда установленной автономке грош цена. Она так же банально не будет работать как и двигатель. И нафига тогда тратить космические деньги. Поэтому наиболее разумным все-таки считаю способ подключения к отдельному бачку установленному в салоне, да еще в зоне действия теплого воздуха из печки. Получаем замкнутый цикл. Автономка нагревает свое же топливо. Такая система гарантировано работает при любых температурах и любом топливе пока не кончится аккумулятор.

Еще из нюансов от Паши Дефа. Автономке для сжигания топлива нужен воздух, так вот при закритических температурах она банально не может разжечь свою горелку , ей очень холодно. У ребят так померзли все автономки. Им пришлось на ходу резать дырки в кузове и выводить щабор воздуха для горения в салон. Это неправильно с точки зрения безопасности, сгорает кислород из салона, и новая дырка в салоне. Но так они у них заработали.

У нас же при температурах чуть за 50 ни одна автономка не отказала. Хотя мои были установлены с отдельным бачком и с забором воздуха из салона, а у Макса по стандартной схеме – под капотом. Так что… решать наверное все же вам. Одно ясно – автономка и Россия должны быть неразлучны.

Поехали дальше. Тонкие места.

Амортизаторы. На зимнике при полной загрузке амортизаторы испыитывают колоссальные нагрузки. В любой мороз их температура будет положительной. Любая снежная пыль в конце концов попадет под стакан ама, мгновенно там расплавится в воду и мгновенно превратится в лед. Час-два-десять и у вас полный стакан льда. Первая же серьезная работа подвески на сжатие и… правильно лед как и вода почти несжимаем. Три тонны вашего веса на один бедный амортизатор и победителем выйдет физика. Ам у вас оторвется. Оторвется обязательно. Вариантов несколько. Тупо снять амы – раз, варварство. Двас – отрезать болгаркой стакан – тоже варварство. Трис – одеть сверху гофру туго-туго прикрутив хомутами – самый грамотный. И последний – раз в час-два лазить под машину с горелкой и греть-греть-греть. Я вот так спас свои амы, Макс не успел.

Камеры. Это тоже филосовский вопрос, сродни тому куда поворачивать шноркель – вперед или назад. Почему-то все северяне ездят на бескамерках. Совсем. Аргумент прост – ты пробовал когда-нибудь при -50 поменять камеру при свернутом соске? Бескамерки могут разуться, что совершенно не страшно, но они еще при зимних эксплуатациях еще и очень охотно набирают снег/лед между шиной и ободом. Причем чем сильнее ты сдут, тем активнее туда набивается лед и тем быстрее сдувается колесо. Мы тоже через это прошли. Решается банальным прогревом горелкой. У нас не было критичных сдуваний. Раз-два за сутки подкачивались, не более.

Ну и самый животрепещущий вопрос для дизелей. Подогрев топлива. Ставить или не ставить? Если ставит, то что? Итак. Совершенно не претендую на исчерпывающие ответы. Немножко собственного опыта.

Дизельное топливо густеет и перестает походить на жидкость, что приводит к … вощем пипецЭто самое хреновое, что может случится с дизельной машиной ТАМ. Поэтому ставят системы подогрева топлива, начиная с бака и заканчивая двигателем. Во всей этой цепочке самое узкое место – фильтр тонкой очистки. Именно там первые симптомы дерьмового топлива дают о себе знать в первую очередь. Поэтому все-таки для северной машины подогрев фильтра (бандаж от Номкона или штатная система) это есть необходимый минимум.
Далее подогреваемый топливозаборник. Это фиговина, как правило, электрический элемент одеваемый на топливозаборник в самом баке. Позволяет всегда иметь теплую солярку на входе в топливопровод.
Далее сам топливопровод. Его можно полностью одеть в подогреваемую ленту от того же Номакона и обернуть теплоизолятором, например, для платиковой трубы.
Далее фильтр он уже теплый.
Далее обратка, которая идет уже с некоторой положительной температурой, ибо проходит через горячий ТНВД и форсунки. Чтоб не замерла обратка применяют проточный подогреватель обратки.
Кроме этого еще на топливозаборник ставят стакан. Это обычная пластиковая бутылочка одетая на топливозаборник и создающая вокруг него как бы кокон. Теплая солярка из обратки попадает в этот объем и помогает насадке создавать некую теплую сферу дизельного топлива вокруг забора.

Теоретически, если поставить эту систему в полном объеме на свой автомобиль, ему будут не старшны никакие морозы и машина должна ездить на любом топливе. Только еще один генератор придется прикрутить, ибо мощность всех этих приблуд приблизится к киловатту. Поэтому от одного-двух этих устройств кто-то отказывается, в системе появляется слабое звено, которое сводит на нет эффект от этой системы.

ИМХО. Если есть деньги желание, то устанавливайте на свой автомобиль все это чудо инденерии и как в анекдоте со всем этим.. попытаемся теперь взлететь. На практике ставим бандаж на фильтр, проверяем качество топлива на АЗС. Для этого иногда бывает просто спросить у оператора а как у вас топливо? Вменяемые люди, а таких там большинство всегда скажут, что ребят загинете, не заправляйтесь у нас. Плюс должна отпугнуть цена и внешний вид таких АЗС. При невозможности выбора заправляемся через пластиковую бутылку. Льем в нее, ждем минут 10, если замерзло прям тут, то уносим ноги с такой заправки.

В любом случае, считаю для дизельных машин необходимо иметь с собой размораживатель топлива, это чтоб налить в бак, если чуствуете, что что-то не так… не тянет.. дымит. Это антигель, который желательно добавлять перед заправкой в средней полосе нашей страны. Это газовая горелка (о ней подробнее чуть ниже) или паяльная лампа (что правда при пластиковом баке никак не поможет). И это система спасения – канистра с гарантированной теплой соляркой из собственного салона, это два резиновых патрубка и один фильтр. Если случилось непоправимое, быстро, пока не остыло снимаем шланги с фильтра, подсоединяем канистру на бампер, меняем фильтр, прокачиваем и запускаем. 20 литров топлива поможет вам не умереть на зимнике. Причем эту процедуру лучше один раз проделать заранее в тепличных условиях, чтобы знать процедуру действий при чрезвычайной ситуации.

Но все это скорее относится именно к средней полосе, где можно запросто залить летнюю зимой. На Крайнем Севере вся солярка гарантировано арктическая. И даже при -50 она как слеза. И никто там так сильно с подогревом дизеля не заморачивается. И даже в лютые морозы вся техника бегает. А у нас вчера придавило -18, и заглохшие дизеля раскиданы группками по МКАДУ и окрестностям.

…….
далее чуть позже...

[СкиталецЪ]

Часть 3
Быт в зимней экспедиции.

В любой дальней поездке коллективом более, чем одной машиной, самое главное это внутренний комфорт, внутренняя психологическая совместимость экипажей. Казалось бы банальные вопросы, на которые в поездке одного дня совершенно не обращаешь внимание, в длительной поездке могут привести к непредсказуемым последствиям и могут закончиться срывом всей затеи. Я не пугаю – это реальность, и отозванные по просьбам психологов экипажи космических кораблей – самое яркое тому подтверждение.
Так как мы не дипломированные психологи и подобрать коллектив по всем параметрам нам не под силу, должно соблюдаться неукоснительное требование – все экипажи между собой должны быть знакомы в экспедиционных передрягах, причем, чем более неудачной, внешне выглядит предыдущая экспедиция, тем лучше Вы узнаете своих попутчиков. Гладкие экспедиции тут всего лишь самообман. Мало того, каждый экипаж должен представлять единую мобильную единицу, с единым мнением по всем командным вопросам. А знакомство экипажа между собой вообще не обсуждается - храпящий сосед на спальной полке к концу второй недели добьет любой даже самый крепкий организм.

Допустим, эти минимальные требования выполнены. Но это не есть гарантия удачного выполнения задуманного отпуска. Теперь Ваша задача грамотно распланировать быт своего экипажа и быт всей экспедиции. Неудачный быт экспедиции неукоснительно ведет к разрушению всех планов той самой психологической совместимости. Напомню, что готовность вашего экипажа к экспедиции тут не обсуждается. Если ваш автомобиль не готов, то вы сознательно еще до поездки перекладываете часть обязанностей на своих товарищей, что не будет способствовать удовольствию от поездки. Если у Вас нет снеговой лопаты – не ваш экипаж будет чистить площадку для ночевки, если у вас размер колес самый маленький – не ваша машина будет первой пробивать переметы. Идеальный вариант, когда каждый экипаж примерно равен по силам и возможностям и одинаково комплектован.

Начнем строить быт с самого –самого основного. С порядка в Вашем автомобиле. Вы когда-нибудь видели багажники путешественников, или рюкзаки пеших туристов. Там все четко структурировано, все продумано до мелочей и для доставания стула не надо разбирать весь автомобиль. Это все вот такие несущественные мелочи, скажете Вы. Но я Вам возражу, вот с таких мелочей вырастают потом большущие неприятности. Вот представьте себе, что у Вас вдруг начало травить колесо. Вот бывает. Вот забился снег. Что происходит? Вы открываете багажник, разбираете верхний ряд, потом «вооон ту красную» сумку, потом канистру, потом достали свой компрессор, потом открыли капот, разобрали утепление, подключили компрессор, накачали, собрали все обратно, все ждут. И вдруг через полчаса опять спустило. И снова вся катавасия, разобрали, подключили, собрали… Что в результате произойдет? Правильно товарищ, у которого компрессор в минутной готовности и доступности будет качать Ваше колесо за Вас. А иногда для этого надо объехать стоящую в колее машину, а иногда чтобы объехать надо полебедиться… Вот. А вы говорите мелочь.

Поэтому порядок в багажнике – это первостепенная задача каждого экипажа. Теплые ботинки должны быть под рукой, куртка рядышком, лопата на клипсах. Иначе застряли, и пока вы найдете ботинки, пока отвяжете лопату… правильно. Ваш товарищ, который озаботился этой проблемой заранее, копает за Вас, выполняя и свой и Ваш объем работы. А когда, наконец, вы укутались и одели бахилы и приходите в сугроб с красивой лопатой. Ваш товарищ уже все выкопал и можно садиться обратно. Это безмерно раздражает.

Сейчас меня можно упрекнуть в личной заинтересованности, но это не так. Я всегда считал, считаю и буду считать, что обычными средствами багажник автомобиля к экспедиции, а тем более к зимней экспедиции, подготовить невозможно. Нужен комплекс мер, включающий установку специальных приспособлений, которые четко структурируют Ваш багажник на несколько зон, не соприкасающихся между собой. Тут я, конечно, должен вставить ссылку на … сами догадываетесь куда… 
Зоны должны быть следующие.

Спальня.
Сейчас рассмотрим только варианты с ночевкой в автомобиле. Есть, конечно, любители поспать в палатках при -30, но я к ним не отношусь. Зимой спать надо в автомобиле, а для этого нужно что-то с автомобилем сделать. Итак. Спальня, Зона спальных принадлежностей и крупногабаритных теплых вещей. – Это очень легкое и очень-очень объемное. Логично разместить это сверху. Мы, уже который год, используем спальную полку на высоте линии окна. Все что сверху этой линии – является спальным местом, и на этом спальном месте лежат только спальные принадлежности и верхняя одежда. Никаких канистр и инструмента. Когда нужно выйти на улицу, то протягиваешь руку, и куртка у тебя, когда ложишься спать, то не перегружаешь тонны вещей со спалки куда-то в другую сторону, спать можно лечь буквально за пару минут. Да, высота по линию окна это очень и очень тесно. Да местами некомфортно. Но зато под полку уходят все ваши вещи, а такой жизни у вас будет всего пару-тройку недель. А во время сна организму пофигу чего у него над головой. Раздеваешься обычно на передних сидениях. И ползком через подголовник назад на спалку. Печка дует в ноги, они в комфорте, голова всегда в свежести, что тоже хорошо.

Верхний закрытый бокс.
Считаю, что для зимних экспедиций закрытый бокс на крыше если не обязательная, то крайне-крайне рекомендуемая вещь. Скорее всего у Вас не будет лесных спецучастков, где бокс можно повредить, и его присутствие на крыше сильно разгружает основной объем автомобиля. Как его использовать – решать Вам. Вот несколько примеров – если вы выезжаете из теплого региона Средней Полосы, то скорее всего массивные утепленные комбезы, зимние бахилы и зимние спальники в ближайшее время Вам будут не нужны – вот туда их и перегружаем, туда же уезжает воздушный фильтр. Когда въедете в зону критических температур, тогда спальники переезжают в спальную зону, теплая одежда на вас, а теплые бахилы куда-то за спинку Вашего сидения. Вся же обычная одежда и обувка уезжает наверх в бокс. Этакая рокировка. Бокс – это, кстати, отличный морозильник. То, что нельзя себе позволить в обычном летнем путешествии становиться реальностью. Можно брать замороженные полуфабрикаты и мясо. Главное не забыть, потом дома в него заглянуть.

Зона повседневного обитания
Это как не трудно догадаться, водительское и штурманское кресло. Я являюсь приверженцем теории, когда любой экспедиционный автомобиль должен быть двухместным, исключение дети на заднем диване. Так вот эта рабочая зона должна быть наиболее комфортной. Вы не представляете, как реально долбает необходимость в третий раз за последний час выходить из машины, чтобы поставить/снять с зарядки фотоаппарат. Поэтому нужно по максимум подумать, что в течении дня вам может понадобиться и по возможности это ВСЕ переместить где-то в доступности одной рукой. Однозначно это должны быть фото и видео. Это должно быть их зарядки. Это должны быть бумажные карты на ближайший день. Это должен быть небольшой сухпаек/перекус и небольшой запас воды. Перекусить хочется всегда, а несколько калорий добавляют радости к путешествию. Однако выход на улицу за шоколадкой такой радости не добавит. Это должны быть салфетки влажные, чтобы вытереть руки после шоколадки. Ну чего еще??!!! Где-то за сидением должны лежать теплые бахилы, причем вытаскиваться они должны моментально. Когда выходишь на спецучасток, то можно обувь и не переодевать. Зато когда идешь по гражданскому зимнику или по асфальту переодевать обувь обязательно, ибо комфорт и безопасность (рулить в огроменных бахилах небезопасно, да и мокрые ноги здоровья не прибавляют). Плюс ко всему обязательное руление не в верхней одежде, теплую мощную одежду надо снимать. И опять же она должна быть очень удобна в доставании. Причина одна – выйти на улицу это должно быть дело одной минуты. Идем дальше.

Зона еды –
вся еда должна быть в одном месте, она не должна быть раскидана по тайным кармашкам и нишам. Вода тут, консервы тут, хлеб тут. Максимум что можно, это разделить консервы и напитки с сухпайком (гречка, макароны, хлеб). Самое оптимальное, когда вся еда упакована в две-три мобильные коробки, которые легко вытащить из багажника и так же легко обратно засунуть. Один большой контейнер - неправильно. Вес огромный, доставать тяжело и неудобно, плюс постоянный бардак внутри самого контейнера.

Зона кухни.
Самая интересная и противоречивая зона. Очень многие путешественники наотрез не признают газовых баллонов и пользуются газовыми горелками с баллончиками, поставленными на раскладной стол. И я думаю, что убеждать никого не надо. Просто делюсь собственным опытом. В СлоникЕ установлена стационарная двухкомфорочная плитка сзади в багажнике плюс газовый баллон о 12-ти литрах. Готовим на открытом заднем борту, но при закрытой верхней створке, чтобы не выдувать салон. При температурах до -20 и несильном ветре. Если холоднее и ветренее, то переходим в салон, там однокомфорочная плитка и 5-ти литровый газовый баллон (между передними сидениями). Позволяет готовить прямо внутри. Причем (внимание) мы умудрялись в 80-ке готовить и кушать вчетвером. Двое залазят на спальную полку головой вперед, между ними стоит плитка. А двое сидят на передних сидениях. Тактика отработана еще на прошлом Таймыре, когда ночами пережидали буран. Такая компоновка очень уютна и буквально сплачивает наш коллектив в маленькую боевую единицу. Ибо так можно сидеть долго, выпивать выпивалки, делиться планами. Увы, плитка у нас развалилась и мы перешли на обычную газовую горелку, что вощем тоже имеет место в таких условиях. В зоне кухни должно находиться кроме плитки, еще и вся посуда с приборами, и что-то из быстрой еды. В баллонах газ обычный, возить его в салоне не страшно, на 4-х человек 12-ти литров хватает на две недели.

Зона инструментов и запасных частей.
Здесь все грязное и очень нужное. Как часто вы сюда будете заглядывать, зависит от предварительной подготовки автомобиля. Идеальный вариант, когда вы сюда заглядываете раз в поездку на регламентные работы, что прям ну очень редкость. У меня эти зоны разделены на две. Инструменты лежат сзади в отдельной нише минутной доступности. Там все. И ремкомплект бескамерки, и прикуривательные провода и монтажки и кувалдочка и запас масла и жидкостей. Все запасные части едут в отдельном пластиковом ящике. Доступность этого ящика одна из самых сложных, он в самой Ж…
Зона теплого воздуха, сушка – эта зона в зимнем автомобиле одна из самых главных. Расположить вывод автономки (или штатного воздуховода) надо так, чтобы туда спокойно вставали бахилы, перчатки… обувка будет влажной постоянно, осушение ее одна из главных задач каждого участника экипажа. В эту зону обычно кладется трос и кевлар с лебедки. Кевлар вообще надо с лебедки снимать максимально часто. Зимой лебедка почти не бывает нужна, и если вы ей пользуетесь, то скорее всего в пилотировании совершенна ошибка. Про пилотирование позже. А кевларовый трос на лебедке в пургу почти гарантированная невозможность ею воспользоваться, превратится в лед. Так же и таскательный трос, пусть в тепле полежит. Там же сверху можно положить и верхнюю одежку. Одним словом зона теплого воздуха должна быть большой.

Грязная зона – как правило, это что-то грязное и не очень нужное в салоне. Например, канистры с топливом. Пусть они у вас лежат подальше, так, чтобы лишний раз их не тревожить. Вообще надо распланировать маршрут так, чтобы канистрами не заправляться вообще, или заправляться по минимуму. И последнее время мы стали применять нехитрую схему заправки. Насос электрический от например волги, провода метра три длиной, на конце прикуривательный штекер. Два бензошланга по паре метров. Не вынимая канистры из салона, запихиваем шланг в канистру, второй в заправочную горловину, втыкаем в прикуриватель. Все. Заправка произведена. Небыстро, зато чисто, и без силовых упражнений. Поверьте, очень эффективно. Канистры на крыше, считаю самым неудачным способом для зимы. Солярочка должна быть тепленькая. В этой же зоне обычно едут небольшой стол – он конечно нужен, но уверяю, что очень и очень спорное удовольствие на -30 стоять и откусывать водку. Тут едут и стулья – уверяю, что это еще и еще более странное занятие сидеть и откусывать водку.

Гардероб – это понятно, это Ваши вещи. Последнее время я отказался от спортивных огромных сумок. И перешел на обычные самолетные чемоданы на колесиках. Очень удобно доставать нужные вещи, очень удобно грузить выгружать. Хранить эти вещи возможно и на Спальной зоне, но перед сном их куда-то надо выгружать, и скорее всего выгружать придется на улицу. Возможно, грузить Вещи в бокс на крышу, но тогда они у Вас буду постоянно холодные. Поэтому для них лучше тоже предусмотреть свою зону.

Вот, если грамотно разместить эти зоны, чтобы каждая зона не перекрывала другую (за исключением канистр и инструментов), тогда быт Ваш будет комфортен. Вы прекрасно знаете, где и что у Вас лежит. И обыденные вещи – будут занимать буквально одну минуту. Застряли – минута и ты уже в бахилах и варежках с лопатой копаешь снег. Совсем застряли – штурман кипятит чай, пока ты помогаешь другому экипажу. Пока пьем чай, достал горелку и отогрел свои аморты. Вот так ненавязчиво для других экипажей, ты решаешь задачи своего экипажа.

Итог – основа правильного быта в четком функциональном зонировании внутренностей автомобиля.

Поехали дальше, из чего состоит зимний быт и его неудобства.

Лопаты, снегоступы. – это вещи без которых невозможно перемещение в зимней тундре и тайге. Они должны крепиться где-то вне автомобиля и быть буквально в секундной готовности к применению. Ибо лопата прикрученная к багажнику ремнем становиться бесполезным приспособлением. Тут уже надо пораскинуть мозгом и предусмотреть такие ооочень быстросъемные крепления. А главное, чтобы лопаты не перекрывали доступ к снегоступам и обратно. Еще бытует мнение, что зимой не нужна штыковая лопата. Уверяю, одной снеговой будет недостаточно. Да. Пухляк в лесу – только снеговая. Но наст на открытом месте может иметь крепость бетона. Поэтому лопаты на экипаж быть должно две.

Снегоступы – очень полезный и нужный девайс на севере. Любой снег высотой сантиметров на 20 выше колена гарантирует веселье. Вы не сможете отойти даже в туалет. Дойти до заброшенной церквушки. И вообще весь ваш ареал обитания это зимник и метров пять в сторону от него. В тундре гораздо проще, там наст позволяет местами ходить и самоходом, но даже и в тундре есть места, где вы вдруг неожиданно проваливаетесь по пояс. Снегоступы не надо брать мегакрутые в туристических магазинах. Вам в них не ходить километрами. Поэтому выбирайте самое дешевое что есть на рынке. Мы купили за пару тыщ. Работают не смотря на всю убогость креплений и конструкции.

Вода – как ни странно, но в краю вечных льдов и снегов получение питьевой воды достаточно серьезная проблема. В каждой машине обязательно (а это кстати касается не только зимы) должна быть питьевая емкость литров на 20. Как правило такого объема хватает на один экипаж на двое суток. Заправляем эту емкость всегда, где есть такая возможность. В магазинах, в банях, в гостиницах, колонках и колодцах. В тундре открытых источников воды нет. И придется вам тратить драгоценный газ и время чтобы растопить снег. Очень неудобно. Самые продвинутые путешественники имеют мобильные снеготаялки работающие от тепла ДВС. Есть чертеж нечто подобного для автономки, но это все из разряда фантастических мечт. Просто по максимуму надо пополнять запас воды и в этом будет успех. Воду в салоне желательно располагать в зоне воздуховодов, ибо ледяной водой умыться крайне неприятно. А теплая вода вообще позволит следить за гигиеной тщательно и очень ежедневно. Жидкое мыло для севера бесполезно – пользуйтесь обычным.

Газ – газа мало не бывает. Бытовые баллоны вполне безопасны при условии их исправности и спокойно переносят езду внутри автомобиля. 5 литров хватит на двух человек на пару недель автономки. Всегда ездил и буду ездить именно на этих источниках тепла. Портативные баллончики оставил для пешеходов и байкеров. Мы можем себе позволить и такую роскошь как большущий баллон. И большущая плитка. Такой баллон можно везде дозаправить. Газ можно не экономить. Одним словом переубеждать никого не буду. Пользуйте чего хотите и как вам это будет удобно.

В продаже существует насадка на газовый баллон, которая заменяет паяльную лампу. Заменяет ее полностью и навсегда. Разжечь паялку в серьезный минус занятие нелегкое, газовая же горит всегда, ибо баллон в тепле. Штука зимой незаменимая, начиная от разогрева замков, заканчивая подогревом магистрали. Можно обойтись насадкой на обычный ковеевский баллон, кажись он резаком называется. Мы отогревались именно им. Сначала баллончик под автономку на минутку, потом его в варежку и полез греть. Три минуты работает при любом морозе и ветре, да больше и не нужно, больше уже человек не функционирует. Потом опять под печку и снова под машину.

Электричество – условия зимней эксплуатации в закритических температурах подразумевают гипотетическую возможность помереть. У нас есть экстренный вариант выживания если все плохо – это куча дизельного топлива, и куча еды. Если что-то происходит с дорогой или транспортом и мы не имеем технической возможности продолжать движение, то механизм следующий. Одна машина глушится. Экипажи собираются во второй. Еды и топлива нам хватит на один месяц такого существования, что при наличии спутникового телефона скорее всего гарантирует выживание в любых условиях. С собой всегда путешествует генератор бензиновый с функцией зарядки аккумуляторов. Даже в случае помирания обоих дизелей мы можем достаточно комфортно продержаться на автономке около двух-трех суток. Но это скорее для экстрим поездок.


Компрессор – располагайте в секундной доступности (внутри автомобиля, установка под капотом неправильно - конденсат) и подключайте сразу напрямую к сети автомобиля. Прыгать вокруг него с окоченевшим желтеньким спиральным шлангом, разутепляя двигатель занятие неправильное. Прочь все эти компрессоры с крокодильчиками под клемму аккумулятора. Только прямое подключение. Конденсат замерзает в шлангах моментально делая процедуру накачивания невозможной. Шланг желтый – самая ненужная штука на севере. Он становиться дубовым за секунду, а при попытке растянуть – моментально лопается. Делали так – заранее растягивали в салоне до нужной длины, и в таком виде выносили на улицу. А норильчане посмеявшись над нашими писульками сразу нам подарили обычный резиной шланг подкачки от бычка – самая живучая и удобная вещь.

Фото и Видео – в закритических температурах аккумуляторы и батарейки в аппаратуре садятся за пару минут. Поэтому надо обязательно иметь комплект сменных аккумуляторов и зарядку для них прямо под рукой, ибо иначе вы вообще ничего с поездки не вернете. Выскочили, сняли эпизод, заскочили, отогреваем, или сразу меняем на другой комплект. И Вот так кусками и снимается фильм.

….далее…

[СкиталецЪ]

Часть 4
Тактика и стратегия езды.

Дальний Бой.
Тут можно рассказать много и вкусно. Расскажу основное. При первых же признаках крайней усталости, это когда ты начинаешь искать различные способы не заснуть, как-то: постоянно меняешь позу, пьешь напитки, открываешь окно, громче делаешь музыку… как только заметил за собой такие позывы, значит, твой организм уже устал и ему надо отдохнуть. Тут варианта два – отдать руль штурману, или же прилечь на полчаса- час у ближайшего поста доблестной ДПС. Опытные дальнобойщики еще могут попытаться победить свое состояние, но только если они действительно опытные и если действительно надо куда-то срочно ехать. Во всех других случаях один час сна решает проблему дальнейшего движения и, иногда, дальнейшей жизни. Не надо шутить с дорогой.

Сейчас речь идет о действительно дальнем бое, когда в день надо проезжать по тысяче километров, и за первым днем идет второй, а потом третий и четвертый. Тактика такого дальнего боя проста – равномерность движения. Вот успех. Равномерность движения. И сколько раз приходилось ездить «наперегонки» с супер летчиками на ооочень скоростных машинах, которые уходят в точку обогнав очередного «кругового», а потом пять минут ползут в нерешительной попытке обогнать следующего. Сколько раз замечаешь, что вот этот БМВ меня уже обгоняет в пятый раз, а я ведь еду на боевом тяжелом экспедиционнике, да еще на Симексе.

И оправдание, что «ну ведь машина/дорога позволяют тут ехать 120» не прокатывает. Как только между ползущими фурами ты начинаешь разгоняться до 120, так сразу ты и выпадаешь из экспедиционного спокойного равномерного движения, и попадаешь в ловушку. Тебе хочется ехать все быстрее и быстрее, тебе уже надо догнать вооон того балбеса на белой вольве. А не надо. Обрел свою скорость в 100-105кмч и все. И тебе уже перестали мешать грузовики, тебе уже не сильно докучают чайники. У тебя куча времени на продумывание КАЖДОГО своего обгона. Каждый обгон – это красивая математическая задача, и каждый красивый обгон ничего кроме как чувства гармонии движения не принесет. Здесь нет места шальным проходам «успею/не успею». У тебя не будет холодного пота по спине после очередного уворачивания от встречки. И слава мне, если хоть один человек прочтя эти строчки, попробует ехать так же и слава мне дважды, если ему это понравится.

Итак. Равномерность движения. Успех дальнего боя – высокая средняя скорость. Именно средняя, а не максимальная. На наших дорогах средняя скорость в 80кмч это уже успех. И я считаю, что большие средние скорости это уже не успех, а безрассудство. Я тысячу раз слышал, и от очень хороших моих друзей и товарищей, что я там до Астрахани за 8 часов, до Крыма за 14 – ну вы молодцы, только дураки (без обид, это иносказательно, ибо сам такой же). Это говорит не о Ваших талантах, а о вашей беспечности и молодецкой удали. На дороге нет места спешки. И добиться скорости в 80кмч можно вообще без нарушения правил и без превышения максимально допустимой. Всего лишь надо:

Сократить время вынужденных и невынужденных остановок. Если кому-то из колоны надо заехать на заправку, значит заезжают все и заправляются ДО ПОЛНОГО бака все. Если пистолет с дизелем всего один, а вас пятеро, тогда двое уезжают вперед до следующей заправки и сбор колонны там. Пока заправляются надо успеть сходить в туалет, достать перекус, качнуть колесо, набрать воды. Те по максимуму сделать все, что в конце концов все равно придется когда-то делать. Если остановились на опушке в туалет, значит надо себя заставить и тоже составить компанию. Если у Вас спускает колесо, то лучше сразу его заменить, чем каждые полчаса останавливаться на подкачку. Не выдавать своему экипажу пива и воды – это крайне выводит из себя водителя. Мало того, что штурман бухой, так еще и вот эту колону уставших камазов опять надо обгонять. Если один экипаж делает вынужденную коротенькую остановку, тогда остальная колонна не тормозит в пол и ждет, и не мчит с гиканьем дальше. Нет . Всего лишь головная машина на десяток километров в час снижает скорость и сводит к минимуму частоту обгонов, через полчаса отставший экипаж нагонит пелетон. Вощем основной принцип движения по асфальту колонной – это минимальное влияние твоего экипажа на скорость движения всей колонны.

Крейсерская скорость. Тут все конечно от конкретной обстановки зависит. Но я считаю, что крейсерская скорость для наших тяжелых и плохо управляемых машин это 100-105-110км. Поясню. Во-первых, на подавляющей части нашей страны ограничение 90кмч, и езда со скоростями окло 100 в приниципе позволяет совершенно расслабиться вне зоны действия всяких знаков. Тут ты ничего не нарушаешь, поэтому твоя нервная система не напряжена и твое внимание полностью сосредоточено на дорожной обстановке. Тошнить 90 там, где можно ехать быстрее тоже считаю неправильным, ибо так можно месяцами по нашей родине ехать. Зато такая скорость позволяет, совершенно не прикасаясь к педали тормоза спокойно вкатиться под ограничение населенного пункта.

Плюс использование рации сокращает частоту встречи с доблестными гайцами, не ленитесь рассказывайте дальнобоям о ждущей их впереди засаде, стоящей на аварийке поломанной фуре, о выбоине в асфальте, о неадекватных пешеходах. Они (дальнобойщики) в подавляющем своем большинстве крайне позитивные люди и дорога для них это их философия, их жизнь. Если ты себя ведешь на дороге заслуженно, то от дальнобойщиков всегда услышишь и теплое слово и предупреждение о засаде на 555 километре.

Если же у Вас нет рации, или принципиально не хотите слышать матерный треп на 15-ом канале, то избежать общения с гайцами позволит соблюдение нехитрого правила. За 10 километров до крупного населенного пункта, в крупном населенном пункте и 10 километров после него вообще перестаем даже думать о нурушениях. Почти все ментовские западни расположены в шаговой доступности от постов, которые всегда расположены на развилках крупных дорог и/или объездных вокруг города. В населенке снижаем скорость до 80-85 (это касается только федеральных трасс, почему-то идущих через населенные пункты нашей страны). Присмотритесь как едут бывалые дальнобои – у них почти никогда не зажигаются стоп-сигналы, и это не оттого, что они не работают. Нет, они так подгадывают скорость и дистанцию, что им не нужно трогать тормозную педаль. И в подавляющем большинстве наших глупых ограничений они всего лишь подсбрасывают скорость до действительно безопасной.
Если же вдруг в населенке дальнобой идет 60, значит впереди почти стопроцентно будет засада. Если вдруг монотонная езда прерывается чем-то неожиданным, что заставляет мозг встрепенуться, значит оттормаживаемся вместе с потоком, впереди что-то происходит. Ну это все скорее относится к безопасности движения. Однако, это является неотъемлемой частью зимнего путешествия, ибо без асфальта никуда.

Специально не буду сейчас рассказывать о зимней дороге, а перейду сразу к зимнику. Ибо занесенный снегом асфальт это почти тоже самое, что и зимник. Итак зимник. – тонкая полоса снега утрамбованного или чищенного в бескрайнем море снега просто наваленного. Ошибка в пилотировании на зимнике почти никогда не приведет к чему-то ужасному, но почти всегда гарантирует физические упражнения, потому как вокруг мягкие сугробы и встречки почти никогда нет. Максимум – улетаем в обочину и долго шаманим вокруг машины с лопаткой. Тут принцип один – не мешайте машине ехать. Не надо куда-то там постоянно крутить руль и тыкать всякие педали. Экспедиционник это почти три тонны веса, как правило на не очень зимней резине, и все эти разговоры, о контрсмещении, о попытках вытаскивания газом – это почти всегда миф. Он у нас почти всегда будет ехать прямо или в сторону наклона зимника, и редко-редко подчиняться передним колесам. Поэтому руление по зимнику это скорее попытка не сильно вмешиваться в законы физики и пытаться тонко удержать машину на прямолинейной траектории. И если вдруг на прямике удалось-таки вылететь – ну, значит вы талант.

В основном уходы с зимника происходят в поворотах. А зимники почему-то в большинстве своем состоят из сплошных поворотов. Как ездить в поворотах я тут не расскажу, однако расскажу, что может помочь не заниматься рукоприкладством к лопате. Основное это конечно скорость, чуть перебор и начинается практическое применение навыков контраварийной езды. Но ездить в каждом повороте с минимальной скоростью – это граничит с садомазохизмом, так тоже нельзя. Поэтому я всегда позволяю себе провести несколько экспериментов увеличивая скорость в повороте, чтобы нащупать грань где я уже не управляю машиной. Тут еще важно понимать, что езда с заблокированным центральным дифом – гораздо более прогнозируема, включайте не стесняйтесь, второе – почти всегда наши экспедиционники имеют недостаточную поворачивоемость, это значит что в повороте уходят не в занос задней оси, а в снос передней во внешний сугроб. Что кстати для зимника гораздо более неприятно. Занос можно попробовать вытянуть энергичным рулением и газом. А вот снос, пожалуй, на тяжелой машине уже и не вытянешь, если места не хватит. Иногда, повторюсь ИНОГДА, понимая, что этот поворот я проморгал и с той скоротсью, что захожу в него не вписаться, можно пробовать повернуться боком. Не знаю у кого как, мне это удается редко. Однако не рассказать не могу. Подходим к повроту, понимаю, что быстр как лань, сознательно режу поворот, очень остро, выскакивая внутренними колесами почти в поребрик. Там снег более рыхлый, машина цепляется этими колесами, и если еще чутка довернуть, то начинается занос. А уж когда боком понесло, тут уж эгегей, дави на газ, крути рулем, авось вынесет. ну эт я так, похулиганили и ладно.

Плюс ко всему почти всегда зимник позволяет слегка подсдуть колеса и тем самым обеспечить гораздо лучшую управляемость и комфорт. Зимники-то они ведь такие корявистые в своем большинстве, поэтому я никогда не стесняюсь сдуваться до 1.5-1.8, чего и Вам советую. Резине тут ничего не будет, однако цепляемость повысится, и усыпляемость штурмана повысится, ибо не трясет уже сильно.

Вощем перечитал, глупости какие-то написал, ну да и фигня, не стирать же теперь.
Итог – ездите все время прямо, руль и тормоз-газ трогайте мягко и как можно реже. Куда-нибудь приедете.

Лихой Зимник.
Вот тут начинается самое интересное и для жителей центральной части нашей страны совершенно невообразимой. Северяне знают секретик, почти ни с кем им не делятся и оттого сильно радуются, видя совершенно круглые глаза жителей материка, которых в тайну руления по снегу посвящают. Мы же привыкли, что снега ровно столько, что машина по нему едет, упрямо цепляется грязевой резиной за землю и потихоньку ползет.
http://www.youtube.com/watch?v=J07b0aDmGA8&feature=related

Это приводит в экстаз наблюдающих сей процесс и всем кажется, что это единственно правильный способ – тапку в пол, блокировки замкнул, чуть подсдулся и вперед.
http://www.youtube.com/watch?v=yAqpBEnj ... re=related[url][/url] Однако снега бывает чуть больше и тогда машина даже докопавшись до земли все равно никуда не дет, потому как сила сцепления с грунтом меньше чем сила сопротивления вперединагребшегося сугроба.


http://www.youtube.com/watch?v=pyxXiyFZhGQ&feature=related


Тогда выходит агрессивный штурман с большой снеговой лопатой и сильными мускулистыми движениями разгребает передний сугроб, если пилот опытный, то колеса еще не успели себе сделать ледяные лунки и мы снова движемся вперед. Иногда очень опытные пилоты не ждут когда передний сугроб вырастет до запредельных размеров, откатываются чуть назад, разбегаются и с разгона таранят ненавистный сугроб, это позволяет проехать еще десяток метров. Иногда совсем опытные пилоты одевают цепи и величина преодолеваемого сугроба увеличивается на десять сантиметров. И все равно машина упирается в очередную низину, где снега все-таки больше, чем нужно, и даже 38-е колеса уже не движут вперед. Тогда лебедка, опять лопата и опять движемся вперед.

Однако снега ведь может быть столько, что даже если у тебя ооочень- очень 44-е колеса, и оочен-очень мускулистый штурман с ковшом от бульдозера, то все-равно твои потуги вызывают движение машины не вперед, а все больше вниз. А ведь на большей части нашей северной страны именно такие сугробы, от метра и выше, а иногда по пять-десять метров в долинах ручьев и речушек. Тут уже наши приемы езды по снегу не работают никогда. Поэтому крепкие розовощекие северяне придумали способ, как ездить по глубокому (а другого там нету) снегу на обычных 31-33-35 колесах, причем ездить довольно быстро, не убивая технику и не калеча штурмана.

Рассказываю. Так как снега много неприлично, то копать его в тайной надежде докопаться -бессмысленно, поэтому строим свой зимник. А зимник это не что иное как утрамбованный снег в массиве неутрамбованного. И чем больше снега будет спрессовано и чем лучше будет спресован снег, тем лучше будет зимник. А из всего что есть под рукой, пожалуй, наилучший пресс это колеса вашего автомобиля. Поэтому плющимся в ноль. Сдуваемся так, как никогда еще не сдувались. Чем меньше, тем лучше. Снег субстанция мягкая и разуться в снегу шансов гораздо меньше, чем в грязи. Поэтому совершенно безбоязненно можно сдуваться до неприличных величин в 0.4- 0.2 атмосферы. Тут надо смотреть, чтоб резину не жевало при езде, чтобы она правильно складывалась. Именно поэтому не все грязевые колеса подходят для зимы, да и не все зимние тоже. Чем круглее в профиль разрез колеса, тем более правильно будет плющится резина. Например, прямоугольные колеса при сдувании начинают заламывать грани. Вот посмотрите, как должно выглядеть правильное зимнее колесо и как оно должно плющиться. Равномерно по всей площади. Из доступной нам резины лучше всего ведет себя мягкая и круглая Айрок. Ну если нет айрока тогда сдуваем то, что есть у нас. Именно поэтому предпочтительнее бескамерка. Ибо с камерой до такого давления сдуться вряд ли получится, а если и получится, то шанс срезать сосок велик. Уж лучше разбортировать колесо, чем заниматься шаманством вставляю новую камеру. Однако под бескамерку забивается снег, и чем активнее сдулись и глубже сугробы, тем снега между колесом и диском будет все больше, причем даже не снега, а льда. И в один момент колесо начинает травить по ободу. Причем травить жестоко – тут поможет та же самая газовая горелка, греем до тех пор, пока сам диск не будет на ощупь теплым.

Как правило, непреодолимые сугробы вырастают на вашем пути в виде переметов на зимнике или во время парковки на ночь. То есть они не идут сплошными километрами, а всего лишь 10-20-100 метров. Вот через такие сугробы и начинаем топтать зимник. Основной принцип – запихнуть под колесо возможно большее количество снега и не дать колесу провернуться. Ювелирная работа сцеплением и почти не притрагиваемся к газу. После часа упражнений навык придет. А пока основное правило не дать машине забуксовать. Понижайка, первая передача, ползем, газ чуть прижат, машина начинает упираться, и в тот момент когда она остановится выжимаем сцепление. Откатывается по инерции чуть назад, и включаем сцепление, снова накатываемся на препятствие. Здесь главное чтобы снег, который был перед колесом, этим самым колесом был захвачен под себя. Сложно словами рассказать, лучше показать.
http://www.youtube.com/watch?v=VUiRhV2GV9A&feature=related
Машина должна двигаться раскачкой, причем даже без намека на пробуксовку. Вот она уже раскачивается на метр, штурман ногой или лопатой в уже готовую колею запихнул еще снега, следующим движением машина утоптала этот снег в свою колею и приподнялась на сантиметр. Еще раз. И еще раз. И вот уже ход у машины два метра. Можно покататься туда-сюда уминая свою колею. Штурман в это время ломает наст, который идет перед машиной. Наст это самая коварнейшая штука. Наст иногда бывает настолько плотным, что спокойно держит человека, но машину он все равно не выдержит, зато корка не пускает вперед. Поэтому задача штурмана поломать перед машиной этот наст, и по возможности запихнуть максимальное его количество под колеса. Вот так на грани пробуксовки любая машина, проедет через перемет любой глубины и почти любой длинны. Самое главное в тот момент когда машина уже кажется пошла, вот-вот прям едем, наступить себе на … вощем наступить и отпустить газ. «Чем медленнее, тем быстрее.» Эта тактика и называется – топтать зимник. Ее с успехом применяют водители Уралов, которые строят таким способом тысячи километров стихийных зимников на всем севере. Чем медленнее, тем быстрее. Забуксовал – начинай все сначала. Не вытерпел – нажал на газ, опять туда-сюда. Надо всегда оставлять свою машину в движении. Если она движется хотя бы на десяток, да что там, на пару сантиметров, значит выйдет своим ходом. Поэтому лебедка зимой практически не нужна, как средство передвижения, скорее она нужна для подстраховки при выходе на берега рек и ручьев. В открытой тундре невозможно (почти) на нашей машине застрять так, что она не может выйти своим ходом. Если застрял, отдышись, спокойно подумай о чем-нибудь минутку. И потихоньку начинай раскачку. И уверяю из любой засады машина выходит своим ходом.

Так что переметы никакой сложности не представляют. С 5-10 переметом придет понимание, а вот этот можно попробовать ходом, тогда третья пониженная и выходим на глиссирование, как правило при правильном расчете скорости и длинны перемета ваша машина перескочит на другую сторону. Однако если вы ошиблись в расчетах, не надо давить на газ в тщетной попытке ща бля проеду, я ж бля летун космический….… Чувствуете, что в середине перемета машина начала активно терять ход, все, моментально, но мягко выжимаем сцепление. Правило тут такое, почти стопроцентоное, если машина заехала сюда своим ходом и не буксовала, то она гарантировано выйдет своим ходом по своим следам. Причем не надо стесняться, и при движении обратно применяем такую же тактику утаптывания зимника, и штурман так же подкладывает снег в колею.

Andy (Норильск) - Снег разный в зависимости от сезона. Весной мокрый хорошо накатывается, осенью пухляк. Зимой после сильных морозов образуется наст, а под ним как песок. Если наст машину не держит и проваливается, то ехать становится очень сложно и местами просто не возможно. Средняя глубина к концу зимы достигает нескольких метров, а местами и до 5-7 м. Колея встречается только на зимниках и технологических дорогах. После прохождения УРАЛов и спец. техники колея как асфальт. Если по какой-то причине слетел с зимника и не можешь обратно выехать то в колею забиваешь кол на пол метра, цепляешь лебедку и вперед. Про давление написал выше, 0.2 крайне редко, буквально пару раз и то когда совсем плохо было.
Ездят практически все на дизелях, в том числе и я. Бензинок 1-2. Переметы бывает и ходом если уверен что проскочишь, если нет то лучше в натяг.

Northmen (Норильск): Аndy правильно говорит, сдуться и тихонько вперед. Могу немного добавить еще немного.Зимой для передвижения по снегу(снег - это 1-10 м, а не 0,2-0,5 ) главное не торопиться, те кто торопятся, потом копают, …Ехать только внатяг, если с пробуксовкой то только ходом и когда резина типа прокомпа ХТ, тогда может возникнуть эффект аквапланирования по снегу и бывает возможность идти таким образом довольно быстро(до 40-60 км/ч) и иногда далеко,
http://www.youtube.com/watch?v=dujjEmNM ... re=related

в случае улета с трассы -СЕКС !!!
На механике проще раскачиваться, но тронуться без пробуксовки тяжелее чем на автомате. Главное - это практика .и большое нежелание махать лопатой, прозрение обычно наступает после пары Камазов перекинутого снега( у некоторых больше). Нельзя нервничать и психовать, иначе зароешься

На автомате все гораздо сложнее, нетривиальнее, а местами невозможнее. Однако, я прошлой зимой на штатной зимней резине заехал достаточно далеко, хотя мне и не понравилось. Итак. Автомат

Northmen (Норильск): На автомате "качаться" можно,но несколько по другому, нежели на механике. включил передачу, авто слегка качнулась, встала, потом нельзя плавно жать на газ, так как мощность, момент в коробке нарастает и в какой то момент колеса начинают вращаться, а автомат задумчивый, и машина уже окопалась, поэтому рекомендую на газ нажимать резко ,как бы ударом по педали, ударил и отпустил, обороты выросли, коробка начинает работать, момент на колеса пошел, а тут обороты уже опустились, и в итоге машинка именно качнется, как на механике. Другой способ более варварский, но более действеный, коробку в нейтраль, поднимаешь обороты до 1500-2500 отпускаешь педаль газа, в момент падания оборотов включаешь передачу, после толчка машины переключаешь на нейтраль, машина потом откатывается на прежнее положение. Вот и вся раскачка.
Это все описанное относится к случаю, когда машинка подсела в снегу, но есть возможность двигаться хотя бы небольшими рывками, или когда в снегу накатываешь, бьюшь колею.

Раньше помню практиковали такую тактику – две связанные машины тросом и синхронно разгоняются, первая заходит максимально скока сможет, вторая ее обратно тянет. Такая тактика не работает в длинных переметах. Ибо пока вторая машина стоит на твердом зимнике, она еще выполняет роль буксира, как только вторая машина заходит в пробитый снежник, все, почти гарантирована подсадка обоих экипажей. Не надо мучить технику, не надо бездумно буксовать и бездумно разгоняться. Скорости второй-третьей пониженной передачи почти всегда хватает, чтобы эффективно ездить по заметенному зимнику.
Речь сейчас именно о заметенном зимнике или переметенной твердой дороге, те когда куски переметов чередуются с твердой дорогой где машина едет своим ходом. Если же запуржило так, что своим ходом ехать не получается совсем, тогда надо задуматься о целесообразности такой поездки, что-то кто-то где-то на каком-то этапе совершил ошибку.

Расплющенные колеса вообще творят форменные чудеса, там где человек почти не идет может ехать автомобиль. Потихоньку, но ехать. Самое главное повторюсь – ни в коем случае не буксовать, ибо смысла в этом нет никакого, сила сцепления от буксования не увеличится никак, ибо до земли не дорыться, однако нагретый трением снег моментально превращается в лед, и вот вы уже буксуете в четырех красивых лунках.

Блокировки – вот сколько есть блокировок в машине, столько и включаем. Поломать в снегу мост при нежном педалированнии это удел талантливых людей, зато помощь от 4 утаптывающих колес безмерна.

Сендтраки – вообще говоря, совершенно ненужный и бессмысленный девайс зимой, а равно как повторюсь и лебедка, а равно как и рывковый трос, вытаскивание друг друга тросом не будет быстрее, чем медленное но правильное ковыряние одного экипажа. Причем во время раскачки может быть полезна помощь всего экипажа. Просто подталкиваем в амплитуду попадая и за один раз машинка натопчет не 5, а 10 сантиметров.

У ненцев снег обозначается 14 (могу ошибаться, но не качественно) разными словами. И это действительно так. Снег на севере абсолютно разный. И под каждый снег свои приемы. Пухляк – можно даже пробовать ехать на цепях, если внизу твердый зимник, а снег выпал вот этой ночью. Утрамбованный наст – можно пробовать пробивать. Я сейчас даже не смогу его классифицировать, ибо не житель Севера. Это они должны делать. Могу рассказать несколько примеров.

Ночью пурга, утром зимника почти не видно, но переметы достаточно мягкие. Почти все время идем ходом, останавливают только очень длинные переметы, или же переметы в ручьях, там топчемся. На следующий день температуры ушли к -50 и наст стал превращаться с крепчайший лед. Тут уже стали выходить местами на глиссирование. Это когда 4-5 пониженная передача и прям плывешь по снегу. А вот потом наст стал таким твердым, что мы местами уже съезжали с зимника и шли рядом прямо по льду Енисея. Ибо сам зимник он весь корявый, весь в кочках, а колея от Урала задута переметами. Быстро не поедешь, потому как криволинейно все, да и машину жалко. А медленно нельзя, потому передние колеса наст еще держит, а вот задние уже попадают в перемолотую кашу, похожую на очень крупный сахар и просто там тонут, и машина едет только за счет заблокированного переднего моста. Это вообще конечно феерическое зрелище, когда в тундре нам навстречу попался УРАЛ трехмостовый, который съехав с зимника в тундру ушел…внимание на 15 саниметров в снег, столько его там было, и не мог оттуда уехать, 15-ти сантиметровый снег остановил 10-ти тонную трехмостовую дуру. Поэтому все там неоднозначно. Ща повторю еще раз, но делаю это сознательно – «Чем медленнее, тем быстрее».

Еще из нюансов, это касается в большей степени, наверное, тех кто в гористую местность пойдет –Коьский, Крым. Так вот малейший уклон и тактика топтания зимника почти перестает работать. Ибо нет того самого наката, чтобы колесо смогло захватить хоть чуть-чуть нового снега под себя в колею, оно банально начинает буксовать. Вот в этом кстати прелесть зимника, ведь казалось бы какая разница, зимой-то все везде одинаково, однако зимники пробиваются годами, и те места где из года в год сидят сутками люди в переметах, на следующий год исключаются из трассы. Зимник порой идет такими невообразимыми петлями, и цель всего лишь одна, избежать низин, а все ручьи и речки переходить в пологих и продуваемых местах. Поэтому и отправляющимся в горы можно рекомендовать по максимуму спрямлять вашу горизонтальную траекторию и искать наветренные стороны одной горы.

Еще у нас был случай, когда топчешь колею через перемет с боковым уклоном. Так вот машина в этом случае начинает произвольно крениться в сторону и уходить от прямолинейной траектории к обрыву. Может помочь заранее протоптанная штурманами колея под оба колеса. Вышли все штурмана протоптали левую колею, поом протоптали правую, и полезли потихоньку по ней.

Еще очень здорово в целине помогает пусть старый и занесенный, но хоть какой след, от человека, от снегохода. Одним колесом встаем на него, вторым в целину и… «чем медленнее, тем быстрее»….Но в любом случае существует для каждой машины такой снег по которому ехать нельзя.
Одним словом, конечно, сейчас на НГ многие поедут и потренируются, а кому не удастся, поехали на вологодчину в феврале, там и потренируемся.

И кстати, меня так никто из гуру и не переубедил, что таким способом ЕЗДИТЬ нельзя. Можно пробить перемет-другой-третий-стотретий. Но езда по снегу, по которому машина не едет, это не езда – это видимость подвига. Гораздо полезнее на сэкономленные деньги купить снегоход и отправиться в большую экспедицию в Краснощелье например, чем неделю штурмовать занесенный Пеленер. Нет, это, конечно, подвиг, но какой-то бессмысленный и беспощадный. На северах выигрывает тот, кто умеет ждать. И если Вас вдруг накрыло пургой, то грамотная экспедиция выберется из низины наверх, выберет хорошее просматриваемое место и там встанет на одну-двух-недельную вынужденную стоянку в ожидании хорошей погоды. Ведь тем мы и отличаемся от экстремальных экспедицией, действительно экстремальных, что мы ездим по дорогам. И сколько бы ни мело, сколько бы ни пуржило, придет яркая солнечная безветренная погода и обязательно приедет суровый неулыбающийся дядька на Урале или ГТС-ке. Дядька, который тут живет, и который тут работает. И ваша задача только дождаться такого дядьку, и спокойненько идти по его следам.

[СкиталецЪ]

Часть 5
Просто буду умные мысли выкидывать.

Ночлег – выбор места ночлега самая занудная часть любого автопушествия. А для зимы это еще и очень нетривиальная его часть. Просто съехать с зимника вооон в тот лес практически невозможно. В лесу снег пухлый и машина по нему не поедет. Поэтому как-то так само собой сложилось, что начиная с определенного времени суток, например с 20-00 начинаем смотреть все отворотки с зимника. В лесных массивах отлично подходят лесовозные усы, которые есть почти везде. Лучше всего, чтобы этот ус не был со свежими следами, иначе неприлично рано вас разбудит незлой мужчина в теплом ватнике и ласково попросит освободить ему проезд. Поэтому идеальный вариант это слегка занесенная технологическая колея в направлении леса, слегка занесенная, не надо устраивать из ночлега битву. В средних широтах вставать лучше все-таки в лесу, не рядом с депрессивными деревнями (а это чревато) и лучше встать не доезжая какого-то населенного пункта, чем встать переехав его. Ибо ваш проезд через деревушку через минуту будет известен всему населению этой деревни, а если они еще увидят огни вашей стоянки, то возможно вы удивитесь сколько в этой деревне мужских не очень прямоходящих особей. Не будите лихо.

Это касается Средней Полосы, выехав за пределы оной вы попадаете совершенно в другой мир, здесь уже, пожалуй, можно вставать и в самой деревне, и где угодно, проблем скорее всего никаких не будет – другие люди там, совсем другие.

Отворотки, кроме лесовозных можно искать и на ЛЭп. Частенько вдоль ЛЭПа уходят даже чищенные технологические дороги. Иногда бывают накатанные колеи к притрассовым водоемам и речкам – это отчаянные рыбаки, но это не лучший вариант.

Идеальный вариант – вне прямой видимости с дороги, но и без снежной борьбы, мы вот сколько ездили почти всегда находили какую-0то чищенную площадку куда заезжали вообще без всякой борьбы. Однако, если вы нашли такую отворотку и вам кажется, что по ней неделю уже не ездили, это лишь означает, что вот завтра по ней обязательно поедут. Если есть возможность, лучше свою поляну все-таки убрать с траектории, или накатав поляну одной машиной, или… или еще каким-то способом. Главное поиск места ночевки не должен занимать час времени. Едем, отворотка, если она без сдувания колеса не едется – нафиг такую отворотку ищем следующую.
Ночевка на зимнике – крайне нежелательна, а в условиях пурги еще и небезопасна. Один раз увидите как ходят по тундре гусеничные монстры и все сразу поймете. Поэтому или все-таки съезжаем с зимника в стророну, или уж тогда совсем не гасим фары/габариты или включаем аварийку. Искать хорошие, уютные места в низинках у ручья, ну мягко говоря не очень правильное решение. Пурга может прийти незаметно, и утром низинка будет уже вовсе не низинкой, снег может прийти из тундры многотысячетонными табунами. Опять же перепад температур наверху и внизу у ручья иногда достигает 10 градусов. И вот сколько мы ехали до Норильска на зимнике встречали крупные такие изъезженные уралами пупыри. Это как раз водители вставали там на ночевку. Это максимально открытые ветрам плоские возвышающиеся пространства, да и снега там было сантиметров 5-10.

Несколько раз мне задавали вопрос, а как вы вечером лагерь обустраивали??!! Вот сейчас попробую вспомнить все свои зимние поездки, и получается так, что если экспедиция в зоне тайги, то мы ночуем на поляне в лесу, холодно, но ветра нет, и тогда у нас есть столи, есть стулья, есть некое подорбие лагеря. А когда уходили в тундру, то это открытые пространства, это жуткий ветер, и никакого общего лагеря. Все сидят по машинам, готовят ужин, потом залезли в одну машину, там полчаса-час поужинали, да и спать. Лагеря как такого в тундре поти и не было.

Туалет – про туалет уже много где наговорили. Основное правило – не жрать, когда пурга и закритический мороз, лучше уж пить. По максимуму пользоваться теплыми туалетами, которых признаюсь там почти и нет. Ну и несколько раз довелось ночевать/отстаиваться на стихийных дальнобойных стоянках. Так вот они ведь тоже люди, поэтому почти у каждой стоянки есть сортир. Это пещера, вырытая особо уж приспичившим дальнобоем в большущем сугробе. Сугробы-то там огого, и снег такой, что снеговая лопата не берет, только штыковая. Вот в склоне такого сугроба выкапывается ниша, занавешивается любой тряпкой, и скажу прямо - там просто комфортно. В любом случае – нет комаров и слепней, что не может не радовать. Поэтому делаю вывод, что теоретически такой туалет можно строить в любом наддуве снега, которых в тундре полно, только снегоступы не забывайте надевать, ну и в пургу говорят отходить от машины вообще не надо, даже с такой священной целью. Ну и при подборе одежды, конечно, надо учитывать возможность снять штаны не снимая верх.

Одежда – пожалуй советы по одежде давать смысла нет. Я вот как прочитал статью про современное термобелье, как поехал, как купил, так из него в поездках и не вылезаю. Основной принцип – принцип капусты. Мы не пешеходы, можем себе позволить неограниченный нардероб, поэтому лучше иметь много и разной. Я напрмер пользуя два типа нательного термобелья, под физическую нагрузку тонкое и сверху толстое и теплое, а потом сверху начинаешь на себя одевать флиску двух разных толщин, жилет утепленный и вде непродуваемые куртки. Такай куча одежды позволяет варьировать свою одежду под любую температуру. Это снял, это одел, это добавил, это переодел. Хотя все равно большую часть времени проведете сидя в тепле. Штанишки только надо теплые и непродуваемые – лучший вариант комбез лыжниковский, с резинками понизу, и все это хозяйство в теплые бахилы или валенки. Ботинки категорически нет – моментально снегу наберете – только высокая обувка заправленная в штаны, или штанами сверху, резщинками прижатая, веревочками перетянутая. Валенки вообще идеально – одеть/снять секунда, тепло на любую температуру. Опять же вам же не ходить часами. Перчатки – почти бессмысленны, лучше варежки из флиса с верхом из непродувайки. Куртка и штаны обязательно штормовые, чтобы с высоченным воротником и капюшоном. Чем меньше дырочек для ветра, тем комфортнее будете себя чуствовать. Но переусердствловать не надо. А то колобки с лопатой выглядят забавно, смяться будем.

Движение на зимнике. Зимник он почти всегда однополосный. Уступать дорогу на зимнике нужно всегда более легкой машине. На Ямале напмер все машины идущие на юг, уступают всем кто идет на север, пустая всегда уступает груженому и легковая всегда уступает грузовику. Процесс уступания выглядит так. Включаешь заднюю передачу и под максимально прямым углом к зимнику начинаешь уходить в тундру, уходить опять же топча зимник, те потихоньку. Почему задом, потому, что потом вернуться на зимник ТАК будет гораздо проще. Проехавший обязан вытащить тебя обратно, но как правило если ты правильно убрался, то всегда выберешься сам. Если вас несколько, то иногда встречный убирается сам, ибо все-таки одну машину вытащить гораздо проще, чем несколько. Иногда бывает целесообразно, одну машину загнать налево, а вторую направо, чтобы потом друг друга лебедкой подтащить на зимник.

Наледи – вот тут я пас. Никогда не ездил и никогда не встречал. Говорят страшная вещь, это когда вода на речке находит трещину и начинает сверху заливать лед. Лед под тяжестью воды может слегка опуститься, и тогда вода может достигнуть глубины в метр и более. Под колесами все равно будет крепкий лед, но… но ведь на улице жестокий минус, и верхняя кромка начинает подмерзать. А если еще идет снег, то отличить только что замерзшую воду невозможно. Машина проваливается в наледь на тот самый метр и выбраться наружу шансов никаких вообще, так и вмерзает в лед навсегда. Вощем страшная вещь, как бороться не знаю. Потом раздел заполним.

Замена колеса. Это Винтик рассказывал. Съезжаешь с зимника, газ в пол, машина виснет на мостах и на пузе, газ не отпускаешь. Колесо прогрызает ямы и мост повисает на рычагах. Все. Теперь надо слегка подкопать сбоку от колеса и можно менять резину. Домкрат не нужен вообще.

Омывайка - нафиг не нужен ТАМ омыватель, омывайки и другие блага цивилизацаа. Как только уехали в зимний регион - ВСЕ. Никакой грязи на дороге.
Не знаю в какой момент в направлении Печоры, думаю, что максимум в Ухте, а для Сибири - в Югорске - заезжаем на мойку и красивые фотографии вашего автомобиля вам обеспечены.

Оружие. Сложно сказать нужно оно там или не очень. Образно говоря, наверное не помешает, а при путешествии куда-то в Эвенкию, говорят и обязательно, ибо там неадекватные малочисленне народности обитают, это надо собирать инфу с других свидетей. Мы не брали, но это не значит, что не возьмем.

Милиция и гайцы.Вот когда едешь на юг, то сложно забыть написать о таком явлении как дайцы в Ростове, Краснодаре и Адегее. А вот на север едешь и забываешь. Во-первых сложно себе представить дайца в засаде на зимнике при минус тридцати. Во-вторых -несколько тысяч километров по зимникам убедили в одном дайцев на зимнике не бывает вообще. Максимум - это в крупных поселка и все. Постов там нет, засад нет, ничего нет. Те что встречаются кажись ни разу нас не останавливали для "просто проверить документы". В Дудинке уж насколько стремный пост для местных, нас как-то так ...вощем незаметили мы поста. Да и вообще если вы идете колонной по Северу почти всегда к Вам повышенное внимание и внимание это ПОЗИТИВНОЕ. Вы не источник прибыли и обогащения, на Вас скорее смотрят как на слегка больных и чудных людей... а что с больных взять-то??!!

Противосолнечные очки
Мелочь, а невозможно. ВСем - всем - всем. В обязательном порядке иметь на борту противосолнечные, темные очки на каждого в экипаже. К обычному количеству света добавляется ровно столько же отраженного и сетчатка глаза решительно не справляется с нагрузками. Никакая не справляется. Причем это не касается солнечной и ясной погоды, это и в пасмурную примерно то же самое. Иметь на борту обязательно, иначе никуда не уедете. Плюс, как правильно сказал Аркадий, поляризационные помогают отследить границу зимника, которая в некоторых условиях освещения вообще невозможно отследить. и поэтому...

Ночная езда по зимнику
Бывают на севере такие погодные условия и условия освещенности, что глаз не справляется с количеством света и не имеет физической возможности доносить до мозга реальную информацию. Край зимника полностью сливается с тундрой, верх сливается с низом, горизонт с землей,... вощем жопс реальный. Бывает помогают очки, а бывает, что и очки не помогают. У нас был момент, когда мы ехали всю ночь, а с рассветом стали падать с зимника, и несколько раз Сашка (штурман мой) вручную выходил и нащупывал направление зимника - вот туда. Это естественно не езда, поэтому ложились спать в таком случае. А вообще в большинстве своем езда по зимнику наиболее комфортна в темное время суток. Границу зимника в свете фар видно очень отчетливо. Поэтому если попали в такую освещенность, что ехать днем решительно невозможно, попробуйте дождаться темноты - будет легче.

[СкиталецЪ]

Чуть не забыл.!!!

Второй ключ от автомобиля.
Быть должен обязательно, желательно его сразу отдать штурману.

Прогрев трансмиссии.
Застывает все в момент. Колеса квадратные. Масло замерзло в мостах и коробке. Начинаем очень плавно. Без добавления газа. Потихоньку вкатываемся в зимник, пока колеса не перестанут быть квадратными. Иначе повыдавливает нафиг все, и амы оторвутся и вааще...
Чем медленее,тем быстрее.